在初秋的微涼中，火熱的自動(dòng)駕駛賽道開啟了“降溫”模式。近日，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布對(duì)特斯拉的自動(dòng)系統(tǒng)（Autopilot）正式展開安全調(diào)查；蔚來汽車也被卷入自動(dòng)駕駛安全事故的風(fēng)波；國(guó)內(nèi)主流媒體《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》刊發(fā)標(biāo)題為《自動(dòng)駕駛，真沒你想得那么香》的評(píng)論文章……當(dāng)信任危機(jī)再度觸碰到公眾緊繃的神經(jīng)時(shí)，正大步向前的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)應(yīng)該慢下腳步，思考如何突破困局。
安全性問題始終存疑
公開數(shù)據(jù)顯示，谷歌旗下的自動(dòng)駕駛科技公司W(wǎng)aymo自動(dòng)駕駛車輛自2019年以來在累計(jì)610萬英里（982萬公里）的自動(dòng)駕駛里程中發(fā)生了18起事故，另外還有29次被安全員干涉得以避免的潛在事故。特斯拉《2020年第四季度汽車安全報(bào)告》顯示，使用自動(dòng)駕駛的車輛每行駛345萬英里就會(huì)發(fā)生一起車禍。從自動(dòng)駕駛技術(shù)開始落地以來，有關(guān)其安全性問題的質(zhì)疑聲從未停歇。
早前，華為智能汽車解決方案BU前高管蘇菁就曾發(fā)表過“特斯拉殺人論”――“機(jī)器進(jìn)入人類社會(huì)和人類共生的時(shí)候，機(jī)器是一定會(huì)造成事故率的，講難聽點(diǎn)就是‘殺人’。”該言論一度引發(fā)軒然大波。一位長(zhǎng)期關(guān)注自動(dòng)駕駛行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士對(duì)《中國(guó)電子報(bào)》記者表示：“自動(dòng)駕駛存在太多的安全性問題，比如何種程度的安全才算足夠安全，現(xiàn)在并沒有一個(gè)明確的參數(shù)或是固定的指標(biāo)可以衡量；萬物互聯(lián)的時(shí)代，駕駛數(shù)據(jù)的安全、隱私問題難以保障。另外，自動(dòng)駕駛還面臨很多倫理問題，比如在事故無法避免時(shí)救乘客還是救路人，以及車與人的權(quán)責(zé)劃分等，這些問題始終未能找到最優(yōu)解?！?
“實(shí)際上，自動(dòng)駕駛的安全問題是永遠(yuǎn)無法徹底解決的，我們能做的只有盡可能去降低潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)?！敝锌圃簯?zhàn)略咨詢?cè)寒a(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新中心汽車行業(yè)特聘研究員鹿文亮在接受《中國(guó)電子報(bào)》記者采訪時(shí)指出，“這是一個(gè)系統(tǒng)問題，涉及汽車軟硬件、功能性網(wǎng)絡(luò)、規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)等各個(gè)方面，只能通過不斷發(fā)現(xiàn)新問題，在迭代過程中不斷完善，以增加自動(dòng)駕駛的安全性?！?
算力是提升安全性的關(guān)鍵
全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)《中國(guó)電子報(bào)》記者表示：“當(dāng)前的自動(dòng)駕駛技術(shù)還無法做到對(duì)各種障礙物，尤其是固定障礙物，以及復(fù)雜的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行準(zhǔn)確識(shí)別與有效判斷?！笨闪慨a(chǎn)的智能駕駛?cè)蕴幵贚2級(jí)輔助駕駛階段，車輛操控權(quán)仍在駕駛員手中，距離實(shí)現(xiàn)L3級(jí)真正的自動(dòng)駕駛技術(shù)落地顯然還有很長(zhǎng)的路要走。
據(jù)了解，目前大多數(shù)L2級(jí)別的輔助駕駛采用的是攝像頭+毫米波傳感器的技術(shù)路徑。雷達(dá)和激光雷達(dá)傳感器可通過無線電波的技術(shù)收集大量數(shù)據(jù)，在算法的加持下為汽車提供檢測(cè)和避開道路障礙的方法，但由于價(jià)格昂貴，全球都沒有搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車上市。
造車勢(shì)力正在不斷嘗試探索新的解決方案，但效果并不理想。例如，特斯拉選擇聚焦攝像頭視覺為中心的解決方案以降低成本。然而，相較于雷達(dá)和激光雷達(dá)傳感器，純視覺感知系統(tǒng)在極端天氣下難以識(shí)別路況，安全性受到諸多質(zhì)疑。特斯拉也因安全事故頻發(fā)被美國(guó)監(jiān)管部門調(diào)查。
多位專家認(rèn)為，提升車輛認(rèn)知能力需要更強(qiáng)勁的計(jì)算性能支持。一方面，多傳感器融合是自動(dòng)駕駛的必然趨勢(shì)。但目前車輛上搭載的大多數(shù)ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)），包括后置攝像頭、360。全景系統(tǒng)、雷達(dá)和前置攝像頭都是獨(dú)立運(yùn)作的，要實(shí)現(xiàn)融合關(guān)鍵在于算法要足夠優(yōu)化，數(shù)據(jù)處理速度要夠快且容錯(cuò)性要好，這樣才能保證最終決策的快速性和正確性。
另一方面，要想實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛，不僅要單車智能，還要車路協(xié)同。如果說各種雷達(dá)、攝像頭等傳感器是汽車的“眼睛”，那么算法就相當(dāng)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的“大腦”。專家指出，“車聯(lián)網(wǎng)將‘人、車、路、云’交通參與要素有機(jī)聯(lián)系在一起，這對(duì)自動(dòng)駕駛車輛在環(huán)境感知、計(jì)算決策和控制執(zhí)行等方面的能力提出了更高的要求。必須用更嚴(yán)密的算法邏輯、更強(qiáng)大的算力來支持自動(dòng)駕駛，這是一項(xiàng)十分漫長(zhǎng)且工作量巨大的工程?！?
從行業(yè)整體發(fā)展思路來看，鹿文亮表示：“大家都是在從輔助駕駛往上走，逐漸增加功能，實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛?！钡灿杏^點(diǎn)認(rèn)為，從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上來說，L3級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛有研究的必要，但在實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景里，這種高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的規(guī)?；涞厥遣皇怯斜匾€需冷靜思考，不應(yīng)操之過急?！熬拖裎覀冇懻撊斯ぶ窃摬辉撎娲嬲娜肆σ粯樱詣?dòng)駕駛技術(shù)是否應(yīng)該用于取代人類駕駛員也需要打個(gè)問號(hào)?！甭刮牧琳f。
就連在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域向來持激進(jìn)態(tài)度的馬斯克也不得不親口承認(rèn)，想要開發(fā)出真正安全可靠的自動(dòng)駕駛汽車比他想象的更難。實(shí)際上，自動(dòng)駕駛技術(shù)“難產(chǎn)”、安全事故頻發(fā)的原因不僅僅體現(xiàn)在技術(shù)實(shí)現(xiàn)方面，與相關(guān)法律法規(guī)不完善、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺失、資本炒作帶來的種種市場(chǎng)亂象皆有很大關(guān)系。
騰訊研究院高級(jí)研究員曹建峰在接受采訪時(shí)表示：“汽車、道路交通等領(lǐng)域的監(jiān)管與法規(guī)包括駕駛?cè)速Y質(zhì)、準(zhǔn)入、責(zé)任、保險(xiǎn)等相對(duì)滯后，阻礙了智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)落地?！贝迻|樹也指出：“沒有規(guī)則，沒有準(zhǔn)入和產(chǎn)品管理規(guī)范，很多企業(yè)不敢往前推進(jìn)，而汽車產(chǎn)品投入巨大，如果技術(shù)方向與合規(guī)上不能滿足國(guó)家相關(guān)要求，后期再改成本很大?！?
與此同時(shí)，受到資本過度追捧的影響，市場(chǎng)出現(xiàn)過度營(yíng)銷、夸大宣傳等亂象，導(dǎo)致使用者對(duì)“輔助駕駛”和“自動(dòng)駕駛”的認(rèn)知存在誤區(qū)?！吧碳移毡榇嬖诳浯笮麄鞯南右桑囍魇艿竭@種宣傳導(dǎo)向的影響，對(duì)當(dāng)前的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平形成誤判，以為輔助駕駛就可以解放雙手?！卑阶稍僀EO兼首席分析師張毅表示，“汽車安全問題關(guān)乎生命安全，不能修補(bǔ)或重啟，不應(yīng)該成為宣傳的噱頭。”理想汽車創(chuàng)始人李想呼吁，媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)應(yīng)統(tǒng)一自動(dòng)駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。他認(rèn)為：“在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對(duì)用戶、行業(yè)、企業(yè)都長(zhǎng)期有利?！?
自動(dòng)駕駛的安全性問題涉及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的方方面面。為進(jìn)一步規(guī)范市場(chǎng)秩序，工信部等部門先后發(fā)布《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》等文件，并積極部署開展車聯(lián)網(wǎng)身份認(rèn)證和安全信任試點(diǎn)工作，號(hào)召政、產(chǎn)、研各界聯(lián)動(dòng)，從準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品管理與測(cè)試、數(shù)據(jù)安全、OTA升級(jí)等多個(gè)維度，全方位推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的發(fā)展。
鹿文亮評(píng)論稱：“相關(guān)政策、法規(guī)的完善，給自動(dòng)駕駛賽道上的各個(gè)參與方劃出了一個(gè)明確的界限，讓他們能夠在‘安全紅線’的范圍內(nèi)去探索技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)落地，為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的安全發(fā)展提供了空間?！薄斑@也在一定程度上防止了車企盲目跟風(fēng)，把不成熟的自動(dòng)駕駛功能推向市場(chǎng)，犧牲消費(fèi)者利益來驗(yàn)證技術(shù)存在的風(fēng)險(xiǎn)?！贝迻|樹表示，“我們還需要更多的時(shí)間去積累。”
